Risikomanagement vor Versicherungsschutz

Ein Bild sagt mehr als 1.000 Wor­te. Wer im Früh­jahr 2022 mit ei­ner ein­schlä­gi­gen Tracking-App den Fracht­schiffs­ver­kehr vor der Küs­te Chi­nas ver­folg­te, sah vor al­lem ei­nes: ei­nen ge­wal­ti­gen Stau. Der Grund: Chi­na hat­te nach ei­nem er­neu­ten Co­ro­na-Aus­bruch An­fang April ei­nen stren­gen Lock­down über ver­schie­de­ne Städ­te ver­hängt, dar­un­ter auch die 26-Mil­lio­nen-Ein­woh­ner-Me­tro­po­le Schang­hai mit dem grö­ß­ten Ha­fen der Welt. In der Fol­ge muss­ten vie­le chi­ne­si­sche Be­trie­be die Pro­duk­ti­on ein­stel­len oder stop­pen und der Con­tainertrans­port aus der Volks­re­pu­blik brach ein.

Wäh­rend sich die aku­ten Fol­gen der Co­ro­na-Pan­de­mie längst auf­ge­löst ha­ben, bleibt die Stör­an­fäl­lig­keit der glo­ba­len Lie­fer­ket­ten be­ste­hen. Das zeigt das ak­tu­el­le Bei­spiel Na­her Os­ten: Laut dem Kiel Tra­de In­di­ca­tor des Kiel In­sti­tuts für Welt­wirt­schaft (IfW) ist durch die An­grif­fe der je­me­ni­ti­schen Hu­thi-Re­bel­len auf Han­dels­schif­fe die Fracht­men­ge, die durch das Ro­te Meer trans­por­tiert wird, dra­ma­tisch ein­ge­bro­chen. An­fang Fe­bru­ar 2024 pas­sier­ten dem­nach 80 Pro­zent we­ni­ger Con­tai­ner die wich­ti­ge Mee­res­stra­ße, als es nor­ma­ler­wei­se zu er­war­ten wä­re. Statt des kur­zen We­ges durch den Su­ez­ka­nal müs­sen die Schif­fe nun ei­nen Um­weg über das Kap der Gu­ten Hoff­nung neh­men, was den Trans­port um et­wa zwei Wo­chen ver­län­gert. Rund 10 Pro­zent al­ler welt­weit ver­schiff­ten Wa­ren sind laut dem IfW da­von be­trof­fen.

In die­sem Zu­sam­men­hang ver­wun­dert es kaum, dass bei den Maß­nah­men, die Un­ter­neh­men als Re­ak­ti­on auf die Lie­fer­ket­ten­un­ter­bre­chun­gen der Co­ro­na-Pan­de­mie er­grif­fen ha­ben, Ver­si­che­run­gen eher kei­ne Rol­le zu spie­len schei­nen. In ei­ner im No­vem­ber 2023 durch­ge­führ­ten Un­ter­neh­mens­be­fra­gung des ifo In­sti­tuts ga­ben 58 Pro­zent der Be­frag­ten an, dem Ri­si­ko von Lie­fer­ket­ten­stö­run­gen mit ei­ner ver­stärk­ten Di­ver­si­fi­zie­rung ih­rer Lie­fer­be­zie­hun­gen ent­ge­gen­zu­wir­ken. 45 Pro­zent setz­ten auf ei­ne ver­stärk­te La­ger­hal­tung, 44 Pro­zent auf bes­ser über­wach­te Lie­fer­ket­ten und 34 Pro­zent auf ei­ne Um­schich­tung be­ste­hen­der Lie­fer­ver­hält­nis­se. Ei­ne Aus­wei­tung des Ver­si­che­rungs­schut­zes wur­de nicht ge­nannt.

Auf der an­de­ren Sei­te wür­den sich laut dem ak­tu­el­len Po­li­ti­cal Risk Sur­vey Re­port des glo­ba­len Be­ra­tungs­un­ter­neh­mens Wil­lis Towers Wat­son (WTW) 68 Pro­zent der in die­ser Un­ter­su­chung be­frag­ten Un­ter­neh­men mit ei­ner Ver­si­che­rung ge­gen po­li­ti­sche Ri­si­ken schüt­zen wol­len. Das Pro­blem hier­bei: Po­li­ti­sche Ri­si­ken sind kaum kal­ku­lier­bar, kön­nen ka­ta­stro­pha­le Schä­den ver­ur­sa­chen und gel­ten Ver­si­che­rern als Ku­mul­ri­si­ken, denn die Scha­de­ner­eig­nis­se be­tref­fen zu­meist vie­le Un­ter­neh­men auf ein­mal. Das ha­be den Schutz laut WTW zu­letzt deut­lich teu­rer ge­macht, wo­bei Ver­si­che­rer gleich­zei­tig die Ma­xi­mal­haf­tun­gen re­du­ziert ha­ben und er­höh­te Selbst­be­hal­te for­dern. Be­son­ders schwie­rig sei die La­ge ak­tu­ell für Un­ter­neh­men, die Be­zie­hun­gen zur Ukrai­ne, zu Russ­land oder zu Belarus un­ter­hal­ten. Aber auch Hong­kong, Tai­wan, Chi­le oder ei­ni­ge afri­ka­ni­sche Län­der sei­en zu­neh­mend von po­li­ti­schen Ri­si­ken be­trof­fen und be­ein­fluss­ten die Ver­si­che­rungs­mo­da­li­tä­ten ne­ga­tiv.

Für Un­ter­neh­men, die ei­nen pas­sen­den Ver­si­che­rungs­schutz ge­gen Lie­fer­ket­ten­stö­run­gen ab­schlie­ßen wol­len, hat Fa­bi­an Ko­nop­ka, Con­sul­tant bei der Funk Risk Con­sul­ting GmbH, ei­ne kla­re Emp­feh­lung: „Auf­grund der heu­te viel­fach stark ver­netz­ten Wert­schöp­fungs­ket­ten ist die ge­naue Ana­ly­se der in­ner- wie au­ßer­be­trieb­li­chen Ab­hän­gig­kei­ten von Pro­duk­ti­ons­pro­zes­sen von be­son­de­rer Be­deu­tun­g“, sagt der Ri­si­ko­ma­nage­ment-Ex­per­te. Auf die­ser Ba­sis las­se sich dann der wahr­schein­li­che fi­nan­zi­el­le Höchst­scha­den durch den Aus­fall von Zu­lie­fe­rern, Pro­duk­ti­ons­stand­or­ten so­wie Ab­neh­mern be­rech­nen. Ei­ne sol­che Be­triebs­un­ter­bre­chungs­ana­ly­se sei die Vor­aus­set­zung da­für, den Ab­si­che­rungs­be­darf für Lie­fer­ket­ten­ri­si­ken pass­ge­nau er­mit­teln zu kön­nen – und so bei der Ver­si­che­rungs­po­li­ce Geld zu spa­ren.